Casal lança roupas para bebês feitas com algodão orgânico

As pessoas estão cada dia mais se conscientizando e se preocupando com o meio ambiente e com o futuro do planeta. Segundo uma pesquisa feita pela Organic Brasil, a procura por alimentos saudáveis e consumo sustentável teve um crescimento de 40% no país. E essa preocupação está ultrapassando barreiras e chegando até o setor de vestuário.

Foi pensando em atender à nova necessidade dos usuários que surgiu em 2013 a Umam Brasil, que está localizada em Santa Catarina. Já a sede da UMA Organic Cotton está localizada em Lima, no Peru.

A missão da empresa é levar roupas confeccionadas com algodão orgânico, natural e livre de pesticidas para crianças de até dois anos de idade. Desta forma, a empresa além de assegurar a saúde do bebê, preserva o meio ambiente.

Em seu processo não são utilizados nenhum tipo de agrotóxico e nem outros insumos, evitando a contaminação dos solos e lençóis freáticos. A matéria-prima para confecção das roupas vem direto do plantio de algodão pima orgânico do Peru, que é cultivada pelos pequenos agricultores, alimentando, assim, a economia local.

Os idealizadores da marca Tino Rossi e a sua esposa Rafaela Mafra têm a visão de que a preservação ambiental não fica só na escolha dos produtos colocados dentro de casa. E foi pensado desta forma que eles decidiram investir em algo que ainda não tinha aqui no Brasil, mas que já era bem valorizado em outros países.

Rossi disse ao site Organics News Brasil: “Os nossos produtos são perfeitos para qualquer ocasião e são atemporais, não vencem de uma estação para outra, seguindo uma tendência de durabilidade. Além disso, apresentam peças mais básicas para que não sejam engolidas pelo fast fashion”.

A UMA possui quatro certificações orgânicas, a Global Organic textile Standards (GOTS), United States Department of Agriculture – National Organic Program (USDA-NOP), Organic Exchange Standards (OE-100) e a European Union (EU) e não viola nenhuma das normas ambientais durante o processo de fabricação.

O casal de empreendedores leva tão a sério a filosofia da empresa, que acompanhou o processo de colheita do algodão no Peru e transformaram em acervo, em registro compartilhado com os seguidores da marca na fanpage.

Fonte: Pensamento Verde

 

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Índia está faminta por carvão — custe o que custar

Mesmo diante de pressões ambientais crescentes, a Índia não dá sinais de que seu apetite por energia “suja” esteja mudando. Pelo contrário. Em 2015, quando a demanda global por carvão sofria uma retração recorde, o consumo na Índia crescia e, segundo a Associação Mundial de Carvão (WCA), o país deve tornar-se o maior propulsor dessa fonte nos próximos 25 anos, com um crescimento esperado de 4% ao ano.

Atualmente, a Índia é o segundo país mais dependente de carvão no mundo, atrás apenas da China. Assim como ocorreu no vizinho, a expansão desse combustível na Índia está atrelada ao desenvolvimento urbano, à necessidade de universalizar o acesso à energia elétrica e, também, ao crescimento do parque industrial. Mas nada disso sai de graça.

As emissões indianas de gases de efeito estufa — vilões do aquecimento global — aumentaram 29% entre 2007 e 2012. O dado é de um novo relatório da GHG Platform India, a primeira estimativa independente de emissões feita para o país asiático, lançada na última sexta-feira (15) por uma coalizão de seis organizações da sociedade civil daquele país.

A plataforma é baseada no SEEG, o Sistema de Estimativa de Emissões de GEE criado pelo Observatório do Clima, rede brasileira de organizações não governamentais, que produz estimativas anuais das emissões brasileiras desde 2013.

De acordo com o estudo, as emissões na Índia aumentaram de 1,93 bilhões de toneladas de CO2 equivalente em 2007 para 2,49 bilhões de toneladas em 2012. Os últimos dados oficiais, submetidos às Nações Unidas no Relatório de Atualização Bienal da Índia (BUR), referem-se a 2010. A diferença entre os dados da plataforma da sociedade civil e os do BUR para esse ano é de 2%.

Não é de espantar que o maior crescimento (33,8%) foi observado no setor de energia, principalmente devido à queima de carvão para geração de eletricidade. Neste setor, as emissões dos transportes cresceram 40%, para 230 milhões de toneladas, mas estes valores são pequenos frente à geração pública de energia elétrica (916,3 milhões de toneladas, um crescimento de 36%).

Além de contribuir para o aquecimento global, as emissões de partículas finas de poluição geradas pelas usinas a carvão custam caro para a saúde das pessoas, para os cofres públicos e a diginidade humana (é notória a exploração de mão de obra infantil nas minas).

Um estudo de 2013 associou a dependência do carvão na Índia a 20 milhões de novos casos de asma e problemas cardíacos por ano, além de mais de 100 mil mortes prematuras (10 mil só de crianças com menos de 5 anos de idade), gerando uma crise socioambiental que custa cerca de 4,6 bilhões de dólares para o sistema de saúde indiano. Um problema que deve se agravar.

A demanda indiana por eletricidade deverá crescer 3,8 vezes entre 2016 e 2040. E apesar dos investimentos previstos para as energias renováveis,  a Índia continuará a depender fortemente das centrais elétricas a carvão para atender à crescente demanda, pelos cálculos da Bloomberg New Energy Finance (BNEF), o que deve triplicar as emissões anuais pelo setor de energia do país até 2040.

E se restam dúvidas sobre o “apetite” indiano por carvão, elas caem por terra diante do intuito do país de reabrir a mineração comercial de carvão para empresas privadas pela primeira vez em quatro décadas, a fim de dobrar sua produção de carvão local para 1,5 bilhão de toneladas por ano até 2020 e atingir a autossuficiência.

Fonte: Exame

 

 

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São Paulo planeja pagar quem trocar ônibus ou carro por bicicleta

A gestão Fernando Haddad (PT) planeja recompensar financeiramente o paulistano que trocar o carro ou o ônibus pela bicicleta, por meio da criação do bilhete mobilidade, que substituirá o atual bilhete único. Segundo a Prefeitura, quem fizer parte do percurso diário de bike passará a acumular créditos. Eles serão calculados de acordo com a distância, o local e o horário percorridos, e poderão ser resgatados em dinheiro ou consumidos em uma rede credenciada de serviços.

A ideia é estimular o uso da bicicleta como meio de locomoção até o trabalho e integrar os diferentes tipos de modais. Para isso, a Prefeitura promete dar “descontos” na passagem de ônibus, na viagem de táxi ou nos percursos realizados em carros compartilhados, como o Uber. Todos passariam a aceitar os créditos acumulados pelos ciclistas, assim como estabelecimentos credenciados, como em um programa de milhagem. Também está previsto o resgate em dinheiro de créditos, a exemplo da Nota Fiscal Paulista. Se essa for a opção, o reembolso deverá ser liberado a cada quatro meses ou duas vezes ao ano, em conta bancária.

Segundo prevê o projeto, desenvolvido em parceria com o vereador José Police Neto (PSD), a verba para o pagamento dos ciclistas sairia do montante repassado às empresas de ônibus como subsídio – por ano, são cerca de R$ 2 bilhões. O valor é necessário porque a tarifa, hoje de R$ 3,80, não cobre todos os custos do sistema. De acordo com a empresa que presta o serviço e a quantidade de viagens dentro de três horas (período do bilhete único), esse valor pode alcançar até R$ 5.

“Subsídio não deve ser repassado apenas para o transporte coletivo. Temos de mudar essa lógica e usar melhor esse dinheiro. Ao incentivar o uso da bicicleta, tiram-se carros das ruas e passageiros dos ônibus superlotados”, afirma Police Neto. O projeto de lei proposto originalmente por ele já foi aprovado em primeira discussão e, com o apoio da gestão Haddad, deve ter o aval definitivo da Câmara Municipal até o fim do ano. A previsão é de adotar o bilhete mobilidade já em 2017.

Valores. Os valores dos créditos não estão definidos. Mas, segundo a SP Negócios, empresa municipal responsável pela implementação , deverão ser calculados de modo a atrair o paulistano no horário de pico. “É quando os ônibus já são muito explorados, então, faz mais sentido fazermos um incentivo mais forte nesse período”, diz o diretor-presidente, Rodrigo Pirajá. “Dessa forma, racionalizamos mais o transporte como um todo, com base no uso de vários modais.”

Subsecretário do Tesouro Municipal, Luiz Felipe Vidal Arellano reforça que o valor dos créditos deve ser suficiente para estimular as pessoas a andar de bicicleta. “Se for muito baixo ninguém se sentirá incentivado a aderir, mas, por outro lado, não pode representar uma elevação dos gastos da Prefeitura”, diz, referindo-se ao custo dos subsídios.

Formatos semelhantes já funcionam em outras cidades do mundo. Em Paris, por exemplo, o ciclista recebe cerca de R$ 0,90 (€ 0,25) por quilômetro rodado. “Em São Paulo, acho que oferecer de R$ 4 a R$ 8 por dia em créditos resolveria. Esse seria um valor significativo para atrair e para ajudar a bancar a manutenção da bicicleta, o seguro, os equipamentos. Quem aceita o desafio de ajudar a cidade deve ser reconhecido e recompensado”, diz Police Neto.

Aplicativos. Para participar do programa, o ciclista deverá adquirir o bilhete mobilidade (ou continuar usando seu bilhete único) e baixar um aplicativo indicado pela Prefeitura. A checagem do percurso feito pelo ciclista poderá ser feita com a ajuda da tecnologia, via celular, ou mesmo por meio de pontos de medições – em terminais, estações de metrô ou de aluguel de bicicleta.

O foco será o trabalhador, que tem 6% de seu salário descontado para o complemento do transporte – o restante é pago pelo empregador. A estimativa é de que o modelo de créditos seja vantajoso para quem recebe até R$ 3 mil mensais. Acima disso, o reembolso em créditos não compensará o desconto na folha salarial.

Fonte: Site Estadão

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Fortaleza começa a testar carros elétricos compartilhados para uso na cidade

Imagem: Edwirges Nogueira/Agência Brasil

Quem passa pelo pequeno Zhidou EEC L7e-80 não consegue ficar indiferente. Exposto em um shopping de Fortaleza, o minicarro chama a atenção das pessoas para os testes com os veículos que farão parte do sistema de carros compartilhados em implantação na cidade. A principal novidade do modelo é o fato de ser 100% elétrico.

“É um carro muito pequeno, ocupa um espaço bem menor na cidade. Poderia colocá-lo em qualquer lugar. Dá vontade de levar para casa. Quando eu e meu filho o vimos, disse que ele daria certinho para a gente”, conta o professor Assis Oliveira, de 41 anos.

O edital de chamada pública para escolher a empresa responsável pela implantação e operação do sistema foi lançado em janeiro e tinha como exigência a utilização de carros elétricos. Além do Zidhou, com capacidade para duas pessoas (motorista e carona), há também o BYD e6, mais espaçoso e que leva cinco pessoas. Ambos são importados da China e operam com placa de testes e experiência (placa na cor verde), pelo fato de ainda não serem homologados no Brasil.

O engenheiro da Prefeitura de Fortaleza responsável pelo projeto, Sued Lacerda, explica que a fase de testes serve exatamente para chamar a atenção da população e também para que os futuros usuários se familiarizem com os modelos e com a forma de funcionamento do sistema. “Esta fase está sendo muito positiva. A população está muito curiosa e boa parte está interessada e procurando informações no estande. Já temos quase 200 cadastros. Eu acompanhei um usuário e ele ficou muito satisfeito e curioso pelo fato de o carro não fazer muito barulho. Gostou também da praticidade de o carro ser automático.”

Os testes são feitos no modelo BYD e6. O estudante Wilker Ferreira Diógenes fez seu cadastro no shopping e, em seguida, já entrou no carro para dar uma volta pelo estacionamento. As portas do veículo são destravadas por um aplicativo e o carro começa a funcionar ao apertar em um botão na lateral do volante. As informações sobre a carga da bateria e o consumo em quilowatts (kW) são alguns detalhes que aparecem no painel digital. A bateria do modelo leva três horas para carregar completamente e tem autonomia de 250 quilômetros.

Além do câmbio automático, outra diferença do BYD e6 em relação aos carros convencionais é a localização do freio de mão, que, na verdade, fica do lado do pé esquerdo. Pela força do hábito de dirigir carros com embreagem, Wilker acabou acionando o mecanismo sem querer (por conta da baixa velocidade com que o veículo trafegava, o acionamento do freio de mão não gerou nenhum dano aos ocupantes). Por conta desses detalhes novos, o teste com os carros antes de ser um usuário efetivo do sistema é obrigatório.

Para o estudante, que possui veículo próprio, os carros compartilhados serão especialmente úteis nos fins de semana, quando ele reúne os amigos para ir a festas ou a praias. “Geralmente, eu ando com muitas pessoas e nem todas cabem em um carro. Eu ando com seis, sete, oito pessoas. Eu pegaria o carro compartilhado para dividir as pessoas entre o meu carro e o carro elétrico”, explica.

Em agosto, começa outra fase do sistema, que é a operação assistida: serão instaladas cinco estações e sete carros estarão disponíveis. Segundo Lacerda, esse será um momento de continuar dando suporte aos usuários e ajustando os detalhes de funcionamento do sistema, que vai operar de forma completa a partir de 1º de setembro com 12 estações e 20 veículos, sendo 15 Zhidou e 5 BYD.

A taxa de adesão ao sistema será de R$ 40, que serão convertidos em crédito e cobrados mensalmente. Os primeiros 30 minutos de uso custarão R$ 20. Depois desse período, o usuário será cobrado por minuto: para até 60 minutos adicionais, por exemplo, cada minuto custará R$ 0,80. O preço do minuto cai à medida que o usuário permanece por mais tempo com o veículo.

A integração e diversificação dos modais de transporte é um dos principais objetivos do sistema de carros elétricos compartilhados. A escolha dos locais onde as estações serão instaladas, segundo o Lacerda, levou esse e outros fatores em consideração.

“Os raios das estações alocadas contemplam muita densidade populacional e de comércio, diversidade de meios de transporte e estações de bicicletas compartilhadas. A ideia é ofertar um novo modo de transporte na pegada sustentável, tanto para quem não tem um carro como para quem pretende se desprender da necessidade do carro próprio.”

Fonte: Agência Brasil e Ecycle

 

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